foto antonio  1.jpgDenuncio al mondo ed ai posteri con i miei libri tutte le illegalità tacitate ed impunite compiute dai poteri forti (tutte le mafie). Lo faccio con professionalità, senza pregiudizi od ideologie. Per non essere tacciato di mitomania, calunnia o pazzia le accuse le provo con inchieste testuali tematiche e territoriali. Per chi non ha voglia di leggere ci sono i filmati tematici sul 1° canale, sul 2° canale, sul 3° canale Youtube. Non sono propalazioni o convinzioni personali. Le fonti autorevoli sono indicate.

Promuovo in video tutto il territorio nazionale ingiustamente maltrattato e censurato. Ascolto e Consiglio le vittime discriminate ed inascoltate. Ogni giorno da tutto il mondo sui miei siti istituzionali, sui miei blog d'informazione personali e sui miei canali video sono seguito ed apprezzato da centinaia di migliaia di navigatori web. Per quello che faccio, per quello che dico e per quello che scrivo i media mi censurano e le istituzioni mi perseguitano. Le letture e le visioni delle mie opere sono gratuite. Anche l'uso è gratuito, basta indicare la fonte. Nessuno mi sovvenziona per le spese che sostengo e mi impediscono di lavorare per potermi mantenere. Non vivo solo di aria: Sostienimi o mi faranno cessare e vinceranno loro.

 Dr Antonio Giangrande  

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INCHIESTE IN TESTO: TEMA - TERRITORIO

 

 

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FERROVIE DA TERZO MONDO ?!?!

"Ognuno pensa che le disgrazie colpiscano solo gli altri, senza tener conto che gli altri siamo anche noi. Solo allora ci accorgiamo quanto il sistema non funzioni. Ma le istituzioni colluse, i media omertosi e i cittadini codardi fanno sì che nulla cambi".

di Antonio Giangrande

(Inchiesta basata su atti pubblici e/o di pubblico dominio. Le fonti sono lincate).


Treni, terza classe Italia. Un servizio sempre più scadente e sempre più "divaricato". Le ferrovie italiane (da Trenitalia alle locali) non riescono più a funzionare. Mancano i soldi, vanno le "frecce" (e rendono bene), ma i convogli dei pendolari sono sporchi, poco frequenti, e vanno troppo piano. E in futuro sarà peggio. Previsti tagli ai convogli del sud Italia.

Tanto che sindaci ed amministratori del sud Italia, in particolare provenienti dalla Puglia, sono alla riscossa contro Trenitalia. Protestano, davanti la sede di Ferrovie dello Stato, a Roma, contro i tagli indiscriminati di treni e vagoni verso le regioni del sud.

Inchiesta di “La Repubblica.” Treni: pochi, lenti, sporchi e spesso in ritardo.

Il pendolare viaggia a passo d'uomo. Il servizio ferroviario è sempre di più a due velocità: belli, veloci, funzionali ma anche costosi i convogli a lunga percorrenza sulle tratte più redditizie. Ma gli altri, quelli che ogni giorno portano i lavoratori sulle tratte regionali, hanno qualità e tempistica da terzo mondo. Per andare in treno da Matera a Potenza, 102 chilometri, un’ora e ventinove minuti in auto, servono sette ore e due cambi. Bisogna transitare in Puglia, cambiare a Bari, quindi a Foggia e rientrare in Basilicata. Si sale e scende tra regionali e nazionali. La velocità media del trasferimento è di 14,5 chilometri orari. Un fondista con tempi da Olimpiade, correndo tra i due capoluoghi, impiegherebbe un’ora in meno. L’alternativa per il Matera-Potenza è un regionale su binario unico con cambio ad Altamura: impiega dalle tre ore alle quattro e quaranta, ma in "orario da pendolare" ne passa soltanto uno al giorno. Da Cosenza a Crotone (110 chilometri tutti in Calabria e un cambio) si impiegano tre ore. Per coprire Ragusa-Palermo (250 chilometri tutti in Sicilia, tre cambi) i convogli regionali di Trenitalia hanno bisogno di sei ore e dieci minuti. L’orario invernale prevede due treni, tutti e due a ridosso dell’ora di pranzo. O a Ragusa becchi questi o cerchi un pullman o fai l’autostop. La littorina è così lenta, poi, perché non è stata progettata per affrontare le curve del percorso: se aumenta la velocità, deraglia. Ma lo "slow train" non è solo un problema da profondo Sud. Per coprire la distanza da Acqui Terme a Genova (74 chilometri) ci vuole un’ora e mezza e si viaggia a 50 l’ora. Mauro Moretti, l’amministratore delegato del risanamento e rilancio delle Ferrovie di Stato, sta presentando i vagoni del silenzio sui nuovi Frecciarossa, annuncia un "Roma-Parigi" tutto coperto con la luce del giorno. Lo scorso maggio, a Piacenza, sul treno pendolare destinato a Fiorenzuola un impiegato bancario di 55 anni è dovuto uscire dal finestrino. Le porte del treno erano bloccate, quasi tutte.

Treni lenti, sporchi, in ritardo. E sempre di meno. Della Ferrovia Porrettana - il primo collegamento attraverso l’Appennino tosco-emiliano, dal 1864 scavalca la dorsale collegando Bologna a Pistoia - sono rimaste sei coppie di treni. Carrozze eliminate, la Rete ferroviaria italiana (ancora Fs) ha rimesso su strada 24 pullman. E in Calabria è dato in via d’estinzione un altro storico treno per pendolari, il "Tamburello" che collega Melito di Porto Salvo a Reggio Calabria quindi a Rosarno. Le politiche ferroviarie di questi tempi si possono osservare in maniera chiara nel Tigullio ligure: sono saltate diverse fermate per i treni a servizio universale, i rivieraschi devono prendere altrove freccerosse più care a cui poi mancano le coincidenze per tornare a casa. Su questo tratto di costa a forte richiamo turistico due Intercity non si fermano più, altri due non si fermeranno l'anno prossimo. È per questo che i pendolari occupano i binari? È per questo che dal Veneto alla Puglia si assiste alla rivolta degli abbonati? Biglietti più cari, servizio peggiore".

E su ogni treno ora c'è un comitato. La situazione continua a peggiorare: stazioni abbandonate, biglietterie chiuse, vagoni così affollati che ogni giorno lasciano a terra centinaia di persone. E i viaggiatori si organizzano: occupano binari e convogli, fanno sentire la loro voce. Quarantaquattro "comitati contro" in nove regioni non sono nati a caso. Sul Lecco-Milano il gestore Trenord - il dieci per cento delle tratte regionali è gestito da imprese locali, il resto da Trenitalia - ha tolto 880 posti, il 20 per cento, e aumentato del 20 per cento il costo del biglietto. Tutti i giorni, e tutte le sere, la metà delle carrozze è senza luce. Sul treno diretto per Tirano delle 18,20, lo scorso 22 ottobre Trenord ha deciso di togliere quattro carrozze in male arnese. I pendolari della Valtellina hanno lasciato la banchina della Centrale di Milano occupando tutti i vagoni, anche quelli vietati. "Hanno chiamato un plotone di polizia per sgombrarci", racconta Giorgio Dahò del Coordinamento lombardo, "la maggior parte delle persone ha deciso di attendere il successivo e il treno sgombrato è partito semivuoto". Il Piacenza-Milano è stato bocciato dal 98 per cento dei clienti che l’hanno utilizzato: bagni rotti, sbarrati, così sporchi da essere inutilizzabili. Su ritardi e sporcizia una pendolare di Lodi ha vinto una causa contro Trenitalia per i suoi viaggi da San Zenone alla stazione Lambro: 500 euro di risarcimento dell’abbonamento e 2.000 euro per danni morali.

L’arretratezza del servizio è da allarme rosso. L’Aosta-Torino è percorsa da treni alimentati a diesel: non possono più entrare nella nuova stazione sotterranea di Porta Susa e i pendolari devono affrontare un nuovo cambio a Chivasso. Dei 29 treni regionali Rimini-Bologna, in media sedici sono inaccessibili per sovraffollamento: alcune carrozze vengono chiuse per non rischiare soffocamenti. Chi sale a Faenza può solo sostare davanti alle porte, a Imola i convogli sono così affollati che non può scendere chi è rimasto a metà vagone. Per tre anni consecutivi la Borgo San Lorenzo-Firenze è stata proclamata la tratta peggiore della Toscana: le carrozze sono vicine al collasso. Sull’Arezzo-Firenze i sei vagoni utilizzati si presentano con le porte rotte, le poltrone con la gomma piuma esondante, un riscaldamento da sauna estate e inverno, i finestrini bloccati, i cavi delle prese di collegamento tra le gambe dei passeggeri. Nessun appoggio per una bibita o il computer.

"Ogni mattina a Zagarolo restiamo a terra in centinaia", raccontano i gruppi organizzati attorno al disastro della Frosinone-Roma. I vandali contribuiscono all’opera di disfacimento sul Viterbo-Roma: l'ultima volta hanno spaccato 40 vetri, 25 mila euro e quattro giorni di stop per le riparazioni. Il conteggio dal 2 al 7 novembre ha messo in fila trentacinque fra finestrini e porte infrante, due estintori scaricati, sei sedute divelte, otto sedili tagliati e graffiti su tutto un convoglio. Un danno di 40 mila euro. Le stazioni della Val di Susa - servono il Torino-Modane - sono senza biglietterie: Chiomonte, Meana, Susa e Condove. A Ponte di Brenta, vicino a Padova, il degrado è salito al punto di favorire aggressioni e rapine. I chioschetti con i biglietti uno dopo l’altro spariscono dalle piccole stazioni dell’Alpago, nel Bellunese, e dalla provincia di Rovigo. Alla stazione Nomentana di Roma non c’è biglietteria né erogatrice, non ci sono servizi di ristoro, mai visto un controllore né una latrina. Dalle banchine d’attesa dell’hinterland napoletano hanno già tolto ventidue punti-vendita. In Sicilia la Barcellona-Castroreale, seconda stazione per bacino d’utenza della provincia di Messina, è semplicemente abbandonata. C’è una spiegazione a questa moria di stazioni, carrozze, servizi, riparazioni?

Da una linea all'altra ecco i disagi da Nord a Sud. Fonti: Censis, Cgil, Legambiente, Asstra.

Lombardia

Lecco-Milano
Il costo del biglietto è aumentato del 20%, i posti sono stati ridotti del 20%. Solo parte dei convogli disponibile per guasti al sistema di illuminazione e al malfunzionamento delle porte.

Piacenza-Milano
Bagni rotti, sbarrati o sporchi e inutilizzabili. Sedili impraticabili. Ritardi medi fino a 20 minuti.

Piemonte

Aosta-Torino
Treni ad alimentazione diesel che non possono entrare nella stazione sotterranea di Porta Susa, cambio a Chivasso.

Cuneo-Torino
Ritardi e sovraffollamento. Convogli pochi, sporchi e degradati.

Veneto

Montebelluna-Padova
A metà tragitto i treni costretti a fermarsi perché troppo carichi di passeggeri. Rimodulati i convogli: 3 carrozze al posto di 5 o 6.

Legnago e Adria
Non c'è un treno diretto: 65 km in 3 ore, obbligo di cambio a Rovigo. Pochi treni, sovraffollamento, pessime coincidenze.

Emilia Romagna

Rimini-Bologna
Su 29 treni 16 inaccessibili. Carrozze chiuse per sovraffollamento.

Toscana

Borgo San Lorenzo - Firenze
I treni impiegano fino a 40 minuti per un tragitto di pochi chilometri. Problemi di capienza su una linea frequentata da almeno 2500 pendolari al giorno.

Arezzo-Firenze
Solo sei vagoni in media. Porte e poltrone rotte. Finestrini bloccati, nessun appoggio o tavolino.

Lazio

Velletri-Roma Termini
Affollamento sui convogli. Ritardi anche di un'ora e mezzo per gelo ai binari. In media 18 minuti di ritardo su 60. Manutenzione inesistente.

Fara Sabina-Aeroporto di Fiumicino
Mancano 15.000 posti. Molte cancellazioni. Spesso un treno ogni 25-30 minuti. Condizioni igieniche pessime di treni e stazioni.

Campania

Salerno-Cava dè Tirreni-Napoli
Sovraffollamento. Poche coincidenze.

Puglia
Bari-Napoli. Anche 5h 20 su una tratta che è quasi interamente a binario unico.

Brindisi-Taranto
Tratta di 70 km, dove per i ritardi le proteste sono sfociate in blocchi della circolazione ferroviaria, in particolare a Latiano (Br).

Basilicata

Potenza-Matera
100 chilometri in 6 ore e 50 con due 2 cambi (Foggia e Bari). Velocità media: 14,5 km/h.

Calabria

Cosenza-Crotone
110 km in 3 ore e un cambio. Velocità media: 38,3 km/h.

Sicilia

Ragusa-Palermo
250 km in 5 ore e 20 con un cambio. Velocità media: 47,2 km/h. Un solo treno, va piano perché non è fatto per affrontare le curve presenti.

Messina-Palermo
4 ore e 25 minuti con una velocità media di 52 km/h.

IL TEMPO DI PERCORRENZA

Taranto-Roma
4 h fino al 2009, 6 h dal 2010. Prima diretto e ora un cambio.

Bolzano-Roma
5h 50' fino al 2009, 6-7 h dal 2010. Prima diretto e ora 1 cambio.

Alessandria-Roma
4h 55' fino al 2009, 6h 12' dal 2010. Prima diretto ora 1 cambio.

Torino-Lecce
11 h fino al 2009, 12h 55' dal 2010.

Confronto fra treni diretti. Per esempio, prendiamo PAVIA.

Sul binario ci sono centinaia di persone. Il treno delle 8.01 è strapieno. E non è da meno quello delle 8.38. Da Pavia ferma a Rogoredo, Lambrate e arriva a Milano Centrale. «Ma già a Tortona è pieno», dice una ragazza che è riuscita a sedersi. Non capita a tutti. Tra un vagone e l’altro si sta in piedi e così anche nel corridoio tra i sedili, schiacciati come sardine. «La speranza è di non assistere più a queste scene quando ci sarà la S13», dicono in treno. Ieri la temperatura del riscaldamento era altissima, se sei ammassato uno all’altro non puoi certo togliere la giacca. «La temperatura è casuale – spiegano Ruggero Pedrini e Massimo Toesca che vanno a Milano per lavoro – e poi oltre al sovraffollamento ci sono ritardi vari». «E’ lunedì ci sarà sicuramente da aspettare», dice una signora nell’atrio. Stranamente ieri i ritardi si sono limitati a pochi minuti. Ma il viaggio con i pendolari schiacciati resta. In piedi c’è chi riesce comunque a leggere. I fortunati seduti tirano fuori il computer portatile o l’ipad e scrivono o finiscono di leggere un documento. In bagno sul treno non ci va quasi nessuno. Un po’ perché muoversi tra una carrozza e l’altra è un’avventura un po’ perché la pulizia non è il massimo. «No, i bagni sono proprio in condizioni pessime», dice Anastasia Rizza. Lei a Milano fa volontariato, prende il treno delle 8.38 e ha vissuto sulla pelle tutti i disagi da pendolare: sovraffollamento, temperatura random, ritardi, sporcizia. Giacomo Colnaghi fa il percorso inverso, viene da Milano a Pavia. Anzi arriva da Desio. «Quindi devo cambiare a Milano Pirelli – spiega – e spesso le coincidenze saltano». Clara Ratti è di Alessandria e a Pavia studia Giurisprudenza. Ieri mattina aspettava un’amica. «Viaggio in treno tre giorni a settimana – spiega – il lunedì è un viaggio impossibile perché ci sono tantissimi ragazzi con le valige che arrivano a Pavia. Negli altri giorni ci si riesce a sedere, ma quando arriva il treno con un solo vagone e siamo più di trenta c’è poco da fare». Le piccole soddisfazioni non mancano. «Di recente hanno rifoderato i sedili», dice Clara. Ed è positivo. Perché, sul regionale delle 8.38, per esempio, i sedili sono sporchi e strappati. Certo, se riesci a sederti e a non stare in piedi questo passa in secondo piano. «Io faccio due tratte – spiega Nausica Bosco – prima Alessandria-Pavia poi Pavia-Milano. Mi è capitato molte volte di dover prendere un pullman ad Alessandria perché saltava il treno». Poi bisogna incrociare le dita per le coincidenze. «Infatti sono un po’ preoccupata per la S13», dice Nausica. Bisogna prendersi qualche minuto e studiare gli orari. L’8.38 è a Centrale alle 9.15. Senza ritardi, anzi ha 3 minuti di anticipo. Pochi intoppi. Anche se a Lambrate la porta non si apre. Interviene il capotreno.

In piedi. I pendolari sono costretti a stare in piedi, sempre. In treno, stretti tra un sedile e l’altro. E persino in stazione, dove a Pavia le poltroncine sono una decina. Poche per le centinaia di studenti e lavoratori che passano ogni mattina da Pavia. Ieri mattina abbiamo viaggiato con i pendolari pavesi, abbiamo aspettato il treno con loro, siamo saliti sul regionale delle 8.38. Tra le 7 e le 8 del mattino l’atrio della stazione è un viavai di gente. E per arrivare in stazione bisogna riuscire a passare indenni al traffico, ai pullman che scaricano centinaia di studenti. Nell’atrio si sfoglia il giornale, si legge un libro, semplicemente si aspetta. Le spalle appoggiate alla macchinetta del caffè c’è chi guarda i tabelloni degli orari: 5 minuti di ritardo. Che non sono niente, una carezza. Davanti agli sportelli la coda si stringe e si allunga a ondate, davanti alle biglietterie automatiche si fanno gli ultimi biglietti. Se prendono solo il bancomat c’è chi tira accidenti, perché è una corsa contro il tempo. Rischi di perdere il treno, arrivare tardi al lavoro o a lezione. Piccoli disastri a catena. Dalle porte a vetro dell’atrio si accede direttamente al primo binario, quello da cui partiranno, ogni mezz’ora, i nuovi treni della linea S13, la suburbana che collegherà Pavia e Milano. I treni una volta a Rogoredo si immetteranno nella linea del passante: si potrà arrivare fino a Milano Bovisa, senza scendere dal treno e con un solo biglietto. Ma i pendolari da tempo sottolineano che deve esserci una corrispondenza tra gli interventi migliorativi sulla linea e le condizioni delle strutture. Nella stazione di Pavia non c’è solo il problema della mancanza di una sala d’attesa. «Mi sono dovuta fare aiutare a portare la valigia perché in questa stazione l’ascensore non funziona – dice Maria Rita Mereu, molto alterata – Sto andando a Milano e so già che li non troverò i carrelli e dovrò trascinare la valigia. All’estero ormai ridono di noi e hanno ragione: come si fa a lasciare una stazione con l’ascensore fuori servizio da due anni»? Quella dell’ascensore in effetti è la storia infinita. Collaudi, autorizzazioni, rimbalzi tra istituzioni. Ma alla fine è sempre sigillato, impossibile da usare, perennemente fuori servizio. E l’uscita dell’ascensore che si affaccia sul sottopasso che porta ai binari è usato come gabinetto pubblico.

Stazione significa anche parcheggi. Il parcheggio della Metropark proprio accanto alla stazione costa un euro all’ora. Se no ci sono gli abbonamenti mensili, che dal primo gennaio, però, aumenteranno. Passeranno da 25 a 29 euro, il 16% in più. «I clienti interessati potranno rivolgersi al referente del parcheggio per sottoscrivere un nuovo contratto», si legge nei cartelli sparsi per il parcheggio. Altrimenti addio abbonamento. L’altra alternativa - per chi non vuole svegliarsi un’ora prima per cercare posteggio - è il multipiano «Al Centro» gestito dalla Apcoa. Sette piani, 1030 posti auto: all’ora si paga un euro e 30 centesimi. Per chi sta via tutto il giorno per lavoro o studio è una cifra impensabile. L’abbonamento va dagli 8 euro giornalieri ai 42 mensili (se da lunedì a venerdì) o 68 se per tutta la settimana 24 ore su 24. «Sarebbe bello usare il treno, ma arrivare in stazione è un’impresa: parcheggi inesistenti e bus scarsissimi», scrive un pendolare su Twitter. Il Comune ha rimesso in ordine alcuni parcheggi attorno alla stazione. «Ma non bastano», ripetono i pendolari. Che hanno chiesto al Comune di intervenire anche sul fronte autobus. Gli orari dei bus cittadini non coincidono con quelli della nuova S13. Il Comune ci sta lavorando insieme alla Line. Altra richiesta da chi viaggia per Milano: più linee urbane dovrebbero arrivare in stazione e soprattutto più corse alla sera. Ieri il sottopasso che collega il piazzale della stazione a via Bricchetti era a metà servizio per poter ripulire le pareti dai murales. Così, per riuscire a timbrare il biglietto, c’era la caccia all’obliteratrice. Funzionano a singhiozzo, non tutte, non in tutti i binari. «I disagi continuano su tutta linea, non solo a Pavia – dice una signora mentre si prepara a scendere dal regionale delle 8.38 da Pavia per Milano centrale – a Rogoredo hanno chiuso uno dei due sottopassi e quando ci sono due treni che arrivano insieme scendere o salire è quasi impossibile». Fino alla fine di febbraio uno dei sottopassi di Milano Rogoredo, una delle fermate più quotate dai pendolari, sarà chiuso per lavori. I pendolari sono rassegnati. Così come quasi non si fa più caso ai dettagli. Uno degli orologi a Milano centrale è fermo alle 10.15, non molto utile per chi deve controllare l’ora per non perdere il treno.

“L'ALTRA VELOCITÀ” è il resoconto del “L’Espresso” sul sistema ferroviario in Italia.

Vagoni vecchi. Sovraffollati. Sporchi. E poi ritardi. Convogli e linee soppressi. Disservizi. Così Trenitalia e Regioni condannano all'inferno i due milioni di pendolari.

Martedì 10 marzo. Alle 4 e 20 di mattina, le porte della stazione di Ragusa sono sbarrate. Impossibile scaldarsi nella sala d'aspetto. Impossibile sedersi. Impossibile accedere alle obliteratrici interne. Impossibile, soprattutto, salire su un treno che da quest'angolo orientale della Sicilia arrivi in tempi accettabili a Trapani, cittadina in linea d'aria a 300 chilometri di distanza. L'unica possibilità, oggi come tutti i giorni, è aspettare al buio che l'autista rumeno Florin avvii il motore del pullmino parcheggiato davanti alla stazione. Sul lato superiore del parabrezza c'è scritto: Servizio sostitutivo Trenitalia. Perché è così, che parte questo viaggio nel medioevo ferroviario: barcollando per un'ora e 22 minuti sul bus tra le buche della statale 115. Fino alla stazione di Gela. Poi toccano 38 minuti di attesa, senza la possibilità di accedere ai bagni (chiusi a tempo indeterminato per garantire "la sicurezza e il decoro della stazione", dice un cartello di Fs). Poi altre tre ore e 57 minuti per salire fino a Palermo. E ancora, dopo un'ora e 12 minuti di attesa, ulteriori due ore e 21 minuti per ridiscendere a Trapani. A questo punto, dopo 440 chilometri di tragitto, si è finalmente arrivati. Alle 13 e 50. Nove ore e mezza dopo la partenza da Ragusa.

Eccola, l'altra Italia dei binari. Non quella ad alta velocità battezzata entusiasticamente dall'amministratore delegato di Fs Mauro Moretti. Niente a che vedere con i Freccia Rossa che in tre ore e mezza collegano Milano a Roma. Qui si parla di trasporto regionale. Di tratte brevi, trascurate da dieci, venti, trent'anni. Di una materia sconcertante ovunque: dalla Sicilia al Piemonte, dal Lazio alla Liguria, dalla Lombardia alla Calabria. Un universo fatto di "scarsa puntualità, frequenti ritardi e soppressioni, carentissima pulizia e scarsa manutenzione", scrive Federconsumatori nel dossier 'Essere pendolari, una scelta difficile'. Un capitolo tanto scivoloso che Vincenzo Soprano, amministratore delegato di Trenitalia (responsabile per Fs del materiale rotabile), mette le mani avanti: "Il nostro impegno, su questo fronte, è massimo. E i risultati iniziano a vedersi, almeno sul fronte dei ritardi e dell'igiene. Ma non c'è dubbio: dobbiamo migliorare. Tantissimo".

Un problema ben chiaro ai due milioni di connazionali che quotidianamente si spostano avanti e indietro in treno per studio o lavoro. Solo lo scorso anno, scrive Federconsumatori, i pendolari hanno accumulato cento ore di ritardo. E il disagio continua con punte imbarazzanti, come quelle registrate lo scorso mese. "Il 2 febbraio", scrive l'agenzia Ansa, "la ferrovia Torino-Milano è nel caos. Alle 5,30 si è guastato il locomotore del treno da Cuneo che ha bloccato la linea per Milano. Così il regionale delle 5,50 da Porta Nuova per Milano è stato fermato, ed è ripartito con oltre 20 minuti di ritardo". Dopodiché "lo stesso treno è stato fermato per far transitare l'Intercity, ma una quarantina di persone furibonde sono balzate sui binari e lo hanno bloccato per salire a bordo".

Un episodio unico, eccezionale? Tutt'altro. Passano 72 ore, e alla stazione di Genova Pegli crolla un cavo della linea ad alta tensione. Negli stessi giorni, sulla tratta Pescara-Roma un treno si blocca sui binari e paralizza la linea per l'intera mattina. Il tutto mentre un Intercity Napoli-Milano si rompe in Lazio, prima di Orte, accumula due ore e mezza di ritardo e rallenta la zona. "L'emergenza è culturale, prima ancora che strutturale", dice l'ingegnere trasportista Andrea Debernardi: "I trasferimenti a corto raggio assorbono il 90 per cento del traffico ferroviario. E in futuro sarà sempre così, con masse di italiani che lasciano le città per trasferirsi in centri satellite. Eppure nessuno affronta questa rivoluzione, scomoda da gestire ma fondamentale da risolvere". Tanto cruciale, sottolinea Debernardi, da incidere sui treni a lunga percorrenza, quelli a prestazioni eccellenti: "Perché attenzione: alta velocità non è il tempo che separa una stazione ferroviaria dall'altra, ma quello che il cittadino impiega da casa alla meta finale".

Un concetto condiviso da Marco Suriani, sindaco di Caluso, comune della provincia torinese con 7 mila 500 abitanti e una folla di pendolari. Alle 6 di mattina, nella stazione del paese, mentre studenti e lavoratori aspettano il primo treno in ritardo, stringe tra le mani due orari ferroviari: quello in vigore dal 14 dicembre 2008 e quello sbiadito del 1962. Un confronto impietoso. "Oggi", mostra Suriani, "si parte da Caluso alle 8,10 del mattino, si cambia treno a Chivasso e si arriva a Torino Porta Nuova alle 9,10. Tempo trascorso, un'ora piena per percorrere soli 43 chilometri. Nel lontano 1962, invece, c'era un treno diretto che fermava a Caluso alle 8,07 e arrivava a Torino in 53 minuti". Peggio ancora, il paragone dopo le 9 di sera. "Nel '62 avevamo un treno che partiva alle 21,32 da Torino Porta Nuova e ci portava a Caluso in 43 minuti. Ora c'è un treno che parte alle 22,50, si ferma a Chivasso e ci costringe a un bus sostitutivo che arriva a Caluso alle 23,45. Tempo di percorrenza, quando tutto va bene, 55 minuti".

Domanda obbligata: perché i treni locali corrono indietro nel tempo? Cos'ha portato l'Italia a questa débâcle generale? "La risposta viene da lontano", dice l'ingegnere Ivan Cicconi, esperto di trasporti e autore di svariati saggi sul sistema ferroviario: "Nel 1991, la politica ha deciso che la nazione doveva essere spaccata in due: da un lato i treni ad alta velocità, con poche e costose linee (vedi tabella qui sopra), dall'altro il trasporto regionale, finito nel dimenticatoio e lasciato senza investimenti". Un quadro già di suo critico, a cui nel 2000 si è aggiunto un nuovo elemento: il passaggio, con la riforma Bassanini, della competenza e delle risorse del trasporto ferroviario locale alle Regioni, le quali versano alle ferrovie i finanziamenti ricevuti dallo Stato. "Un sistema sulla carta efficace", spiega Edoardo Zanchini, responsabile trasporti di Legambiente, "ma nella pratica fonte di continui attriti. Ogni giorno le Regioni contestano a Fs i suoi servizi inadeguati. Ed Fs, in parallelo, lamenta il misero contributo dei governi regionali (vedi tabella nella pagina a sinistra, ndr)". Risultato: in tutte le Regioni è scaduto l'accordo annuale con Fs (il cosiddetto 'contratto di servizio'), "e soltanto in Emilia si è sottoscritto il nuovo patto".

Un clima teso, insomma. Nel quale tutto è possibile: soprattutto il peggio. "In Calabria", scrive in una nota la Fit (Federazione italiana trasporti) Cisl, il livello delle ferrovie è zero. Il dito viene puntato contro la carenza di "collegamenti diretti tra i capoluoghi", contro i tempi di percorrenza "lunghissimi" e la mancanza di un "programma di integrazione tra rotaia e gomma". Ma sono fatti che non stupiscono, purtroppo: è l'agonia del Meridione, il degrado nell'indifferenza assoluta. Come le tre ore e 45 minuti che impiega il treno delle 10,22 da Crotone per coprire i 180 chilometri fino a Cosenza. Più sorprendente, invece, è quello che accade nella moderna Lombardia. E in particolare sulla linea tra Milano e Lecco, dove Marco Molgora, assessore verde all'Ecologia della Provincia di Lecco (nonché membro del Comitato pendolari del meratese), allarga le braccia: "Siamo sfiancati. E anche molto delusi", dice. Sul risvolto della giacca ha spillato un nastrino viola: "Il simbolo della nostra protesta. Dal primo marzo, visto il disastro dei treni, ci rifiutiamo di mostrare gli abbonamenti ai controllori". Strano, verrebbe da obiettare: il 10 settembre 2008, proprio su questa linea, è stato inaugurato il raddoppio dei binari tra Carnate e Airuno. "Ma le cose, malgrado i circa 200 milioni spesi, non sono migliorate. Al contrario", dice Molgora: "Su 20 chilometri della tratta sono stati eliminati gli scambi di connessione tra un binario e l'altro, per cui se un treno si guasta blocca automaticamente i successivi". Quanto alla qualità dei convogli, "sono identici a prima: pochi, sporchi, con le soppressioni che abbondano, i ritardi che si moltiplicano e la gente furiosa".

Può sembrare un'esagerazione, eppure non lo è. I viaggiatori sono umiliati, per questo handicap giornaliero. E reagiscono d'impulso, quando si trovano spalle al muro. Lo si è visto, il 27 febbraio, sul treno che parte da Milano alle 17,50 e in teoria arriva a Lecco alle 18,36. È un venerdì sera e i pendolari sono stanchi, desiderosi di godersi il weekend. Ma tra le fermate di Carnate e Osnago, succede ciò che non dovrebbe succedere: il treno inchioda nella campagna e rimane fermo per un'ora e 20. Senza che nessuno fornisca informazioni. L'amarezza è tanta, tra chi viaggia, come l'abitudine a inconvenienti del genere. Così un gruppetto si fa coraggio: spalanca una porta e si avventura al buio sui binari. "Vergogna...", scuote la testa una signora affondando i tacchi tra i ciottoli: "Come siamo ridotti...". Poi la colonna umana s'incammina lungo la ferrovia fino a Carnate. E sempre a piedi, costeggiando la statale, raggiunge Osnago alle nove di sera.

Ora: di tutto questo si dovrebbe parlare con le istituzioni locali. In particolare con l’assessore alle Infrastrutture e alla Mobilità della Lombardia. Tra l'altro, il 13 marzo, il pendolare Francesco Graziano gli ha inviato due fotografie, dove mostra le condizioni vergognose del locale 2627 su cui è salito il giorno stesso a Bergamo ("Da dentro", scrive, "si faticava a distinguere cosa c'era fuori, tanto erano sporchi i vetri!"). L'ufficio stampa, però, informa che l'assessore preferisce non intervenire. E quindi la parola passa al suo omologo in Lazio, il quale spara a zero: "Inutile mentire", dice, "ogni giorno, sui nostri treni vengono calpestati la dignità dei cittadini e il diritto alla mobilità". In questi anni, aggiunge, il trasporto ferroviario locale "ha toccato abissi inaccettabili. E altrettanto inaccettabile è che i vertici di Fs facciano pesare sui pendolari i debiti accumulati, incassando in parallelo con l'Alta velocità".

"Falso", ribatte Soprano, l'amministratore delegato di Trenitalia: "La verità è che nessuna società per azioni si accollerebbe il trasporto ferroviario locale. Per una semplice ragione: non conviene. Noi incassiamo, tra Regioni e biglietti, solo 11,8 centesimi per passeggero a chilometro; una cifra ridicola, se paragonata ai 21 o 22 centesimi di Francia e Germania. Le Regioni chiedono più qualità? Investano più denaro. E firmino contratti di servizio stabili, da sei anni almeno, per sviluppare insieme un serio piano di investimenti".

Una polemica che non finisce mai. Con gli assessori che definiscono Fs un "monopolista arrogante", e i vertici delle ferrovie che li invitano a fare bandi di gara, e vedere chi si presenta a gestire un affare in perdita. Così il tempo scorre, la tensione aumenta e situazioni come quella del Lazio collassano. Basti pensare che, in questa fetta cruciale d'Italia i chilometri di rete ferroviaria sono 1.100, dei quali il 38 per cento a binario unico. Da parte sua, la Regione fa quello che può: ha avviato, per dire, l'acquisto di sei locomotive e di 30 vetture a doppio piano. Ha previsto tra il 2009 e il 2013 incrementi dei servizi. Ma la parola ottimismo resta tabù. O almeno, è vietato nominarla con l'Associazione pendolari della Valle dell'Aniene, da anni schierata contro le carenze della linea che dai confini abruzzesi scende nella capitale. "Ci riservano un servizio scandaloso", dice alla stazione di Mandela (54 chilometri da Roma) il rappresentante dei viaggiatori Enrico De Smaele. Poi sale sul treno delle 6,29 per Tiburtina e lo spettacolo è indegno. Stipati uno addosso all'altro, i viaggiatori oscillano tra sedili macchiati e poggiatesta divelti, carrozze gelide e bagni inaccessibili. "Guardate!", chiama uno studente. Di fianco a una porta d'uscita c'è un pannello di controllo che dovrebbe essere chiuso. Invece è aperto, accessibile a tutti. "Manometterlo, per un vandalo, sarebbe uno scherzo", dice De Smaele. Più difficile, invece, è arrivare in orario: ogni giorno, giurano i pendolari dell'Aniene. Di sicuro oggi, 26 febbraio, con 24 minuti in più rispetto all'ora e 4 minuti prevista.

Tale è l'umiliazione, per chi viaggia in queste condizioni, che qualcuno a un certo punto si ribella. E si rivolge ai magistrati. Lo ha fatto, in gennaio, l'avvocato Umberto Fantagrossi, legale dell'Associazione pendolari piacentini, al quale il giudice di pace Luigi Cutaia ha dato soddisfazione dopo vent'anni di ritardi tra Piacenza e Milano. La cifra del risarcimento è minima, mille euro, ma il precedente non è piaciuto a Trenitalia (che prepara un ricorso). La sentenza, infatti, specifica che il danno da risarcire non è soltanto legato al diritto alla puntualità, ma anche alla "violazione delle norme che regolano l'erogazione dei servizi pubblici, e soprattutto i diritti fondamentali della persona che ispirano la nostra Costituzione, come il rispetto della personalità e della dignità".

Un successo che ha sollevato i pendolari, ma anche una rivincita che sfuma tra mille criticità. Istruttiva, in questo senso, è l'analisi dell'ingegner Cicconi sul materiale rotabile di Fs dal 2000 al 2007: "Il totale delle carrozze", documenta, "è diminuito in sette anni da 85 mila 889 a 58 mila 098. Le motrici sono scese da 5 mila 272 a 4 mila 823, mentre i chilometri di binari sono saliti da 15 mila 974 a 16 mila 335 (di cui a doppio binario, solo 6 mila 156)". Va da sé, afferma Cicconi, "che in questo crollo a perderci è stato il traffico regionale, al quale le ferrovie hanno riservato un risibile rinnovamento dei treni". E come non bastasse, interviene il trasportista De Bernardi, "ci si è messa l'Alta velocità, che senza nodi ferroviari adeguati (pronti nei prossimi anni, ndr) intasa le stazioni con i treni superveloci. I quali, gioco forza, hanno priorità assoluta".

Anche da qui, prendono spunto le migliaia di proteste che finiscono sui siti e blog ferroviari (da www.ilpendolare.com/dblog a www.ritarditalia.it, da blog.libero.it/trenitalia a pendolari.altervista.org). Molti attaccano l'Alta velocità, "il treno dei ricchi che danneggia i poveri", come ironizza Ilda di Benevento. Altri invece, esclusi dall'asse Roma-Milano-Torino, si sentono trattati da cittadini di serie B. E si sfogano. Scrive l'architetto Matteo R.: "Avete presente la linea Bologna-Porretta Terme? Lo sapete che ogni giorno ci saliamo in 8 mila 500? E che c'è ancora il binario unico come nel 1850, quando l'hanno progettata?". "Nel 1919", continua la descrizione Giovanni Zavorri, del Comitato per la ferrovia porrettana, "la tratta era percorsa con la trazione a vapore in 105 minuti. Poi è arrivata la trazione elettrica e si è scesi a 87. Poi ancora, nel 1958 i minuti sono diventati 75, vent'anni dopo 74 e nel 1993 70. Finché il progresso si è fermato: oggi, sui nostri treni lumaca, sfioriamo gli standard del 1958".

Con simili premesse, per i pendolari, è dura non irritarsi quando Alitalia e Fs si contendono, sulla stampa nazionale, il primato per la tratta Roma-Milano. E altrettanto ostico è sorvolare sull'ultima, incredibile vicenda, che ha per protagonisti Bolzano, i treni locali e i disabili. Da dicembre, infatti, entrerà in vigore il regolamento europeo sul trasporto ferroviario. All'interno si dice che i soggetti con mobilità ridotta hanno lo stesso diritto a circolare degli altri cittadini. Ma a Bolzano non è così: "Nel 2007 Trenitalia ha comunicato che avrebbe realizzato appositi interventi", denuncia Annamaria Molin Ferremi, referente in consiglio comunale per i problemi dei disabili. "Invece non ha fatto nulla". Anzi: "Se prima si saliva in carrozzella su regionali e interregionali, ora il servizio non è più attivo".

Per questo, l'11 marzo, il Centro tutela dei consumatori ha annunciato un esposto in Procura, non fidandosi delle ulteriori promesse di Trenitalia. "Saranno anche sincere", sorride Annamaria Molin, "ma sempre a bassa velocità".

Certo, però, che i paradossi non mancano.

Doveva festeggiare il Capodanno e nulla e nessuno glielo avrebbe impedito, nemmeno gli impegni di lavoro. E così, prima dello scoccare della mezzanotte, un macchinista ha visto bene di parcheggiare in stazione il treno per raggiungere la combriccola di amici. Niente di strano se non fosse che all'interno, ugualmente in ansia per i festeggiamenti, sono rimasti anche i passeggeri. Chiusi, bloccati dentro.

L'incredibile disavventura è accaduta nella stazione di Cremona. Una volta arrivato a destinazione in orario, l'incauto macchinista ha spostato il mezzo proveniente da Brescia nella zona di sosta notturna e si è allontanato. Accortisi che qualcosa non andava e soprattutto dopo aver scoperto che le porte non si aprivano, i passeggeri hanno chiamato i carabinieri. Archiviato il cenone di San Silvestro, hanno chiesto "almeno" di esser liberati.

I problemi, però, non toccano solo i trasporti locali. Eurostar con il 38% dei bagni sporchi, il 20% delle poltrone rovinate o malconce, assenza di carta igienica nei servizi (nel 18% dei casi), pavimenti neri come pece (12%), cestini dei rifiuti colmi e quindi inutilizzabili (7%), finestrini imbrattati (3%) e tende logore e piene di polvere e macchie (2%). Ma non è tutto: Intercity e regionali con il 38% dei poggiatesta sporchi, il 19% di poltrone luride, il 18% dei bagni impraticabili. Lo scenario non è dei più entusiasmanti, ma purtroppo è questa la realtà del sistema ferroviario italiano "fotografata" da un'indagine condotta dal Codacons e dall'associazione utenti del trasporto aereo, marittimo e ferroviario, su un campione di circa 800 utenti delle ferrovie dislocati su tutto il territorio nazionale.

Il Codacons denuncia con fermezza il disservizio delle pulizie sui convogli in circolazione sui binari di casa nostra. Non c'è distinzione tra Eurostar e treni Intercity o interregionali, la macchia della sporcizia è indelebile ad ogni latitudine. «La situazione è molto preoccupante – commenta Carlo Rienzi, presidente nazionale del Codacons – e questi dati sono da considerare a trecentosessanta gradi, perché spiegano bene quello che i viaggiatori sono costretti a sopportare. Alle cattive condizioni delle carrozze vanno infatti aggiunti anche i ritardi, che sono all'ordine del giorno. E nonostante questo contesto scoraggiante i prezzi dei biglietti sono in continua crescita. Insomma, gli utenti pagano da anni un servizio spuntato».

Eppure, almeno sulla carta, le pulizie dovrebbero essere effettuate regolarmente su tutti i circa 8 mila treni passeggeri in servizio ogni giorno. Trenitalia stanzia per il servizio poco meno di 200 milioni di euro. Gli appalti sono generalmente affidati a poche aziende competenti per macro-aree (nord, centro e sud), le quali però spesso delegano i lavori veri e propri ad altre imprese consorziate o a ditte in subappalto. Ed è proprio in questi passaggi che finisce col perdersi l'efficienza del servizio. Ne ha parlato ad esempio, nei giorni scorsi, un servizio di Andrea Galli sul Corriere della sera, in cui si denuncia lo sfruttamento selvaggio di una delle ditte subappaltatrici a Milano sul personale immigrato clandestino e dequalificato, minando all'origine l'efficienza del servizio.

Diversi casi clamorosi di cronaca hanno denunciato in passato le cattive condizioni di pulizia dei treni: vagoni in condizioni pietose o addirittura infestati da zecche e altri insetti. «Ma ancora oggi la questione dell' inefficienza delle pulizie è evidente – afferma Angela Carta, responsabile dell'ufficio stampa del Movimento Consumatori – e dalla nostra campagna "Diritti sui binari", che fino a oggi ha fatto registrare circa 400 richieste al numero verde 800.774.770 (attivo dal martedì al venerdì dalle 9.00 alle 13.00), emerge che la prima lamentela dei viaggiatori riguarda il ritardo dei treni, ma la seconda è proprio relativa ai bagni fuori uso, ai servizi igienici inutilizzabili, e alle carrozze sporche». Altre rimostranze riguardano i sistemi di riscaldamento e climatizzazione spesso fuori uso e le difficoltà nell'ottenere gli indennizzi per i ritardi: «La nostra petizione on line per sostituire i bonus con dei rimborsi in denaro – dice ancora Angela Carta – ha già registrato circa 1500 firme».

Anche le associazioni dei pendolari molto attive sul territorio nazionale, registrano il malcontento degli utenti. Racconta ad esempio Antonio Trani, presidente della Assopendolari della Napoli-Roma: «Abbiamo raccolto numerose lamentale da parte degli utilizzatori di questa tratta. Un caso su tutti è emblematico e riguarda un grave disservizio sul treno Eurostar delle 7.10 che parte da Napoli centrale ed arriva a Roma Termini: per ben 20 giorni nella carrozza 8 del treno AV 9640 c'è stato il bagno fuori uso. Il corridoio di passaggio era sporto ci urina e un odore nauseabondo permeava nelle tre carrozze limitrofe». «Tutti i giorni abbiamo chiesto spiegazioni al personale di bordo – prosegue Trani - senza però ottenere risposta. Quello è stato un caso eclatante, ma i disservizi riguardano diversi treni intercity e regionali della linea Napoli Roma. I convogli sono uno scempio, per non parlare dei ritardi. Ormai siamo rassegnati».

«La pulizia è un optional e più volte abbiamo chiesto interventi alla direzione provinciale lombarda per migliorare le condizioni dei sedili– afferma Matteo Casoni, portavoce dell'associazione dei pendolari della linea Mantova - Cremona Milano – senza ottenere risultati. I passeggeri si sono automuniti del "kit fai da te" per le pulizie e provvedono da soli prima di sedersi, oppure si portano delle coperte da casa. E' un anno che aspettiamo dalla direzione provinciale dei coprisedili speciali, ma ad oggi nessuno si è fatto vivo». E Trenitalia?

Il problema è ben noto ai vertici della società. «Sappiamo che le lamentele dei pendolari hanno un fondamento – ammette Federico Fabretti capo ufficio stampa delle Ferrovie italiane – e non siamo assolutamente contenti di questa situazione. Da gennaio abbiamo scelto e incaricato, insieme all' Associazione dei Consumatori la SGS un organismo indipendente e leader mondiale nei servizi di verifica e certificazione di beni, servizi e sistemi. Entro due o tre settimane la Sgs dovrà fornirci i risultati– prosegue Fabretti – e quando conosceremo gli esiti, in base ai giudizi espressi, potremo sciogliere i contratti d'appalto con chi non ci soddisfa ».

Certo che al peggio non c'è mai fine.

In alcune carrozze a Novara sono state trovate tracce della legionella, il bacillo che provoca una grave malattia dell'apparato respiratori in quantità superiori rispetto alla soglia minima di rischio. A scoprirlo i carabinieri del Nas che hanno prelevato campioni di acqua nei bagni dei convogli. I carabinieri del Nas hanno prelevato campioni di acqua nei bagni, e i tecnici dell' Arpa di Novara hanno svolto le analisi. La scoperta riguarda convogli che hanno percorso le tratte torinesi della rete ferroviaria e preoccupa non poco gli inquirenti, i quali, ora, procederanno a test sugli impianti dei vagoni letto: la legionella, che si annida nelle tubature e nei sistemi di condizionamento dell'aria, diventa pericolosa dopo il passaggio nei nebulizzatori delle docce.

Il fascicolo, aperto sin dallo scorso anno, contiene già episodi come quello dei passeggeri dell'intercity Reggio Calabria-Torino infastiditi dalle zecche. Il procuratore aggiunto Raffaele Guariniello ipotizza la frode in pubbliche forniture e ha iscritto nel registro degli indagati dei responsabili di Trenitalia e dell'impresa incaricata di svolgere le pulizie sulle carrozze.

L’episodio delle zecche nella carrozza 5 dell’Intercity Reggio Calabria Torino si aggiunge a un fascicolo aperto un anno fa dal procuratore aggiunto Raffaele Guariniello sulle inefficienze dei treni italiani. Il reato contestato dalla Procura, per una serie di episodi rilevati, è quello di frode nelle forniture alla pubblica amministrazione e mancato controllo da parte del committente, contestato per ora a una manciata di indagati: sia personale di ditte che hanno in appalto lavori, sia funzionari della committenza.

Il prurito causato dalle punture di zecche ha allarmato i 60 passeggeri nella notte e in 18 sono arrivati a minacciare di tirare il freno di emergenza, perché si rifiutavano di proseguire il viaggio in tali condizioni. Il convoglio è stato dunque fermato alla stazione di Roma Ostiense e la carrozza numero 5 è stata evacuata e sigillata. I passeggeri sono stati in parte smistati in altre carrozze, mentre chi si è rifiutato di proseguire è stato fatto salire su bus diretti a Pisa, Genova, Alessandria e Torino.

Trenitalia per ora si scusa e offre un bonus per un viaggio a titolo di risarcimento. Agli interessati, però, evidentemente non basta, infatti hanno denunciato l’accaduto ai carabinieri, e i Nas stanno indagando sull’accaduto. Così la faccenda è finita sul tavolo del pm Guariniello, con cui i Nas stanno già lavorando in altre inchieste: da malfunzionamenti degli impianti alle condizioni igieniche. Indagini partite in gran parte dalle numerose lamentele degli utenti, in particolare pendolari o clienti che usufruiscono dei treni a lunga percorrenza diretti o provenienti dal Sud.

Solo zecche? No. Cimici che "passeggiano" su viaggiatori inferociti, un treno bloccato in piena notte e agenti che danno la caccia agli animaletti. E' quello che è accaduto sull'Eurocity night 369 Nizza-Napoli, nella stazione di Genova Principe.

Il trambusto è cominciato poco prima dell'una di notte, all'arrivo nella stazione di Genova "Piazza Principe". Tre passeggeri di uno scompartimento sono scesi protestando vivacemente dopo aver scoperto sui loro vestiti passeggiare decine di insetti, che poi si è scoperto essere delle cimici grazie dopo gli esami degli entomologi del Museo di Scienze Naturali di Genova. Mentre intervenivano agenti della Polfer e ferrovieri, anche altri viaggiatori di vagoni vicini hanno detto di aver visto questi animaletti a spasso sui sedili e lungo i corridoi.

La protesta è così montata, mentre la Polfer faceva staccare il vagone infestato (l'unico sul quale gli agenti hanno accertato la presenza degli insetti) e raccoglieva alcuni insetti per farli identificare dal servizio di igiene della Asl. Per precauzione anche altre tre vetture sono state chiuse ed i passeggeri trasferiti su altri vagoni. Il treno è così ripartito con qualche ora di ritardo per Napoli.

Una quindicina di viaggiatori che si sono rifiutati di risalire sullo stesso treno, sono stati assistiti da Trenitalia, che ha offerto loro la colazione e li ha fatti ripartire in mattinata con il primo Eurostar per Roma. Tre viaggiatori spezzini, che avevano scoperto gli insetti camminare sui loro vestiti, hanno stamani presentato formale denuncia alla Polfer della Spezia.

Secondo gli accertamenti di Trenitalia, nessuna presenza di insetti era stata segnalata sul convoglio partito dall'Italia. Giunto a Nizza, il treno è stato messo in deposito ed avrebbe dovuto essere pulito. L'origine dell'infestazione, quindi, secondo le ferrovie, sarebbe in Francia. Le ferrovie hanno disposto la disinfestazione del vagone staccato a Genova.

Appalti senza gara, malagestione, ritardi, costi maggiorati e perfino carri scomparsi.

Viaggio tra i mali delle ferrovie italiane: “Fuori orario”, il libro-inchiesta di Claudio Gatti. Recensito dal “Il Corriere della sera”.

Un viaggio ad alta velocità tra i mali delle ferrovie italiane. Che altro non sono che lo specchio dei mali dell’Italia. Un viaggio da pendolari di seconda classe attraverso documenti riservati che offrono uno spaccato talvolta inquietante sulle «prove del disastro FS». E’ il viaggio di Claudio Gatti, giornalista de il Sole 24 ore nonché collaboratore del New York Times, da oltre trent’anni residente in America.

CANONE OCCULTO - Nonostante viva da tanto tempo all’estero, Gatti non ha perso la capacità di indignarsi per quelle realtà che molti italiani invece si sono rassegnati a vivere quotidianamente. Nasce anche da queste premesse «Fuori orario – Da testimonianze e documenti riservati le prove del disastro Fs», l’ultimo libro-inchiesta sulle ferrovie italiane. Un lavoro reso possibile grazie a racconti di prima mano, rapporti riservati, email di dirigenti ed ex dirigenti, consulenti, imprenditori e fornitori. Una ricerca minuziosa di documenti e testimonianze che in 240 pagine conferma alcuni stereotipi e apre squarci sconosciuti. Fino a fare i conti in tasca a chi paga il biglietto anche se non viaggia. «Negli ultimi cinque anni lo Stato ha finanziato le Fs a una media di circa 6 miliardi di euro all’anno. Il che vuol dire che, senza saperlo, 22 milioni di famiglie italiane stanno di fatto pagando una sorta di ‘canone Fs’ di ben 273 euro all’anno. Oltre il doppio di quello della Rai» scrive l’autore. E pensare che il piano industriale delle Fs «rivela che le ferrovie trasportano appena il 5% dei passeggeri e il 12% delle merci in circolazione in Italia».

MALAGESTIONE E CORRUZIONE - Il viaggio inizia dalla realtà delle eccellenze come l’Alta Velocità che tanto costa ed è costata in termini economici e ambientali (e di cui «si pagheranno le scelte sbagliate come la mancanza di nuovi treni con cui competere contro la Ntv, la nuova compagnia ferroviaria di Montezemolo e Della Valle che dal 2011 inizierà a far concorrenza alle Fs sulle uniche tratte redditizie italiane, ossia quelle dell’Alta Velocità») per passare alla triste realtà quotidianamente sotto gli occhi di centinaia di migliaia di pendolari, ovvero l’«inesorabile decadimento del trasporto regionale e lo stato irrimediabilmente disastrato del servizi merci». I mali principali delle Ferrovie per Gatti sono tre: «La mala gestione di alcuni manager, il disinteresse (o peggio) dei politici che devono governarli e la corruzione diffusa».

PUNTUALITA' E PULIZIA - Gatti prosegue nel suo libro-viaggio fatto di testimonianze e cifre. Anche sulla puntualità dei treni si è messo a fare i conti: «Fino al 1999, quando i dati erano inseriti manualmente, era tutto taroccato. Adesso non è più così. Ma in assenza di controlli esterni, lo spazio per l’abuso permane. Nel 2008 ben 1.754 Eurostar sono arrivati in ritardo ma registrati come puntuali… perché dalla puntualità dipendono le carriere dei dirigenti, i bonus di fine anno e le penali alle regioni». Accanto al problema generale delle pulizia nei treni (e in particolare «delle lenzuola sporche fatte passare per pulite da una lavanderia industriale di Pisa»), problema figlio di anni di malagestione clientelare, ricatti e boicottaggi da parte delle aziende addette alla pulizia in guerra tra loro a cui ora finalmente si è iniziato a porre un freno (anche se è vero che «nessuno tratta male i treni come gli italiani» ammette Gatti), l’altro male endemico delle ferrovie nazionali «è la manutenzione dei treni e dei carri merci». Un altro numero per far capire meglio: «Nel Mystery Client n.59 del 6 ottobre 2006 risulta che nell’agosto 2006 solo il 62 per cento degli Eurostar aveva "almeno il 90 per cento delle porte automatiche funzionanti" e solo il 36 per cento tutte le toilette agibili».

IL RISANAMENTO - Numeri che fanno riflettere. Come quelli sul risanamento. E’ indubbio che la cura Moretti (ad di Fs dal 2006: da quell’anno dalle Ferrovie sono uscite 7.500 persone e 200 manager) abbia dato e stia dando i sui frutti. La Corte dei Conti nel luglio 2009 ha scritto che «la situazione di grave deficit strutturale del gruppo registrata alla fine dell’esercizio 2006… è stata pressoché totalmente risanata sotto il profilo gestionale». Anche se i magistrati contabili aggiungono poi che «il risanamento deve essere consolidato… per fornire servizi adeguati alla clientela». Perché oggi si sta correndo il rischio di un «progressivo declino dell’impresa ex monopolista nazionale, relegata nella gestione di servizi assistiti di bassa qualità». Lo dice lo stesso Mauro Moretti nel suo piano industriale.

IL RITOCCO DELLE TARIFFE - Uno dei problemi delle Fs è appunto quello di rischiare di avere costi alti per bassa qualità dei servizi e perdere così la fiducia dei clienti. E’ vero – come dicono da Fs – che in Italia il costo dei biglietti è inferiore a molte altre nazioni europee, ma è altrettanto vero che anche il servizio lo è. «Il governo ha concesso a Cimoli (ex ad di Fs dal 1996 al 2004) l’aumento delle tariffe solo una volta nel 2001. E poi mai più. A Elio Catania (ad Fs dal 2004 al 2006 neppure uno.) Mentre a Moretti ne sono stati accordati subito due».

I COSTI DELL'ALTA VELOCITA' - Un’ attrazione fatale, quella per l’Alta Velocità – prosegue Gatti – che partita con certe intenzioni ha raggiunto conclusioni inimmaginabili. Intanto «i treni arrivarono troppo in anticipo rispetto alle disponibilità delle linee per le quali erano stati pensati». Con la conseguenza che oggi chi «va a grattare sotto i Frecciarossa trova "un materiale rotabile" progettato negli anni ’80 e che ha iniziato a circolare circa 15 anni dopo. E cioè il vecchio Etr500». Senza poi trascurare il fatto, non proprio secondario, che in Italia si è speso per l’AV molto di più che altrove. Tanti i motivi. L’ex ministro dei Trasporti, Pietro Lunardi, il 19 novembre 2008 durante una puntata di Exit, il programma di Ilaria D’Amico su La7, ne indicò uno non marginale: «In Francia e in Spagna hanno mangiato molto meno». Dalla “Indagine sugli interventi gestiti da Tav Spa” dell’Autorità di Vigilanza sui contratti pubblici è risultato che «la Roma-Napoli è passata dagli iniziali 2.095 milioni a 4.463, e la Bologna-Firenze dal costo di un miliardo a 4,2 miliardi». «Nel corso degli anni, sul malaffare Tav – scrive Gatti – hanno indagato 5 procure, due commissioni di verifica e la Commissione parlamentare antimafia… l’impennata di prezzi e tempi non è imputabile solo ai costruttori o agli appalti mal congegnati. Hanno inciso molto anche le modifiche del tracciato e le compensazioni chieste dagli enti locali delle aree attraversate dai binari. E in ultimo la trasformazione del progetto: da Av solo per passeggeri a Alta capacità anche per le merci» («ovvero un enorme e costosissimo bluff» afferma Gatti).

LA SENTENZA DI FIRENZE - Emblematica la sentenza pronunciata il 3 marzo 2009 dal giudice Alessandro Nencini del tribunale di Firenze sui danni ambientali creati dal Consorzio Alta velocità Emilia-Romagna (Cavet) che ha eseguito l’opera di sottoattraversamento dell’Appennino tra Bologna e Firenze che apre ai viaggiatori il 13 dicembre prossimo: 27 condanne con pene fino a 5 anni di reclusione e un risarcimento danni di oltre 150 milioni di euro (solo per il reato di smaltimento abusivo dei terreni di scavo; la perizia della difesa ha parlato di 900 milioni invece per i danni al sistema idrico del Mugello). «Il dato più straordinario emerso dal processo di Firenze – scrive Gatti – è che per una delle più costose e pubblicizzate opere della storia della Repubblica, non risulta che qualcuno abbia mai concesso il benestare ambientale, formale e definitivo». Illuminanti le parole del pm per concludere la requisitoria: «Le cose sono state fatte male e i tempi sono infiniti. Quindi danni e opera non finita. A prezzi raddoppiati».

«APPALTI SENZA GARA» - Il lungo e minuzioso viaggio di Gatti non trascura di fermarsi sulla questione delle dismissioni dell’immenso patrimonio delle Ferrovie, come sulla storia della Sita di Vinella, fino a raccontare dei «troppi appalti senza gara», contesi tra politici influenti, funzionari degli acquisti e «i potentissimi tecnici di Firenze». Cercando di documentare la logica della «spartizione tra fornitori» e degli acquisti «in nome dell’urgenza», fino a raccontare l’«appalto senza gara per 300 carrozze» e riportare le dichiarazioni di alcuni imprenditori, come Giampiero Galigani: «Mi dissero che avevo vinto la gara. Ma poi una persona dell’Ufficio acquisti di Bologna mi ha sconsigliato. Ho capito che non era il caso di andare a dar noia a qualcun altro, che, forse, doveva fare quell’ attività. Dissi: "Va bene, rinuncio"». Fino a raccontare del licenziamento in tronco di chi, «come il manager Vincenzo Armanna, aveva provato a contrastare questo fenomeno di quasi monopolio o comunque di oligopolio dei fornitori». Un panorama che Gatti riassume con poche parole: «Gare d’appalto che non si fanno, imprenditori che denunciano favoritismi, tecnici che manipolano le procedure, rappresentanti che mediano, funzionari onesti che vengono mandati via».

I CARRI SCOMPARSI - Il viaggio dentro le Fs prosegue attraverso il mondo sconosciuto ai più dei «rappresentanti e uffici tecnici» e sui «modi con cui vincere una gara» fino a lavoro dell’Audit, il principale «strumento che hanno le Fs per smascherare piccoli e grandi abusi» e che «sotto la guida di Francesco Richard si è distinto per rigore e indipendenza» in varie occasioni. Tra le due più meritevoli di approfondimento - secondo Gatti – l’acquisto delle biglietterie self service e il caso dei carri scomparsi. Su quest’ultimo caso la relazione finale di Audit Fs - nata dal ritrovamento di due carri con il numero di matricola cancellato e la punzonatura abrasa a Sessa Aurunca, in provincia di Caserta - parla di «441 carri (che) risultavano in viaggio da mesi, talvolta anni o presenti in un impianto diverso rispetto alle risultanze Sir (il sistema informativo interno)». «Di altri 55 – prosegue Audit – non si aveva certezza della destinazione» e si pensava fossero stati «oggetto di demolizione con asportazione del materiale demolito senza pagare alcuna somma…». Alla fine, si legge, «risultarono 237 carri ‘andati perduti’». Una notizia – secondo Gatti – che assume un’altra rilevanza anche alla luce della strage di Viareggio del 30 giugno 2009 quando l’incidente al carro della Gatx che trasportava il gas liquido responsabile dell’esplosione era da attribuire a un cedimento dell’asse «arrugginito». «Dietro ai carri scomparsi – scrive l’autore di “Fuori Orario” – si nasconde il business della cannibalizzazione dei materiali rotabili e del mercato nero della componentistica. Per cui un singolo carrello, anche solo apparentemente funzionante, può essere venduto e reimmesso nel circuito ferroviario italiano. Oppure può essere esportato e piazzato su un mercato estero».

http://espresso.repubblica.it/dettaglio/bassa-velocita/2075080&ref=hpsp

http://notizie.tiscali.it/stranomavero/articoli/08/gennaio/abbandona_passeggeri_678.html

http://www.corriere.it/cronache/08_marzo_13/treni_inchiesta_uno_2b6c4468-f128-11dc-9d4f-0003ba99c667.shtml

http://oknotizie.alice.it/go.php?us=2180108015fdd85a

http://www.repubblica.it/2005/i/sezioni/cronaca/trenitalia/nizza/nizza.html

http://www.safetal.com/newsActive/visualizza_news2.asp?id_news=3209

http://www.corriere.it/cronache/09_novembre_02/viaggio-ferrovie-italiane-claudio-gatti_ae631810-c7d2-11de-ace9-00144f02aabc.shtml